D. Min. Interno 21/10/2015

IL MINISTRO DELL'INTERNO

DI CONCERTO CON

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Visto il decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, recante «Riassetto delle disposizioni relative alle funzioni ed ai compiti del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, a norma dell'art. 11, della legge 29 luglio 2003, n. 229»;

Visto l'art. 38 del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 agosto 2013, n. 98, recante «Disposizioni urgenti per il rilancio dell'economia», con il quale vengono dettate disposizioni in materia di prevenzione incendi relativamente all'applicazione dell'art. 11, comma 4, del decreto del Presidente della Repubblica 1° agosto 2011, n. 151;

1. Le disposizioni contenute nel presente decreto si applicano per la progettazione,

1. Ai fini della prevenzione incendi, allo scopo di raggiungere i primari obiettivi di sicurezza relativi alla salvaguardia delle persone e alla tutela dei beni contro i rischi di incendio, le opere civili e gli impianti fissi delle metropolitane sono progettate, realizzate e gesti

1. Ai fini del raggiungimento degli obiettivi di cui all'art. 2, è approvata l

1. Le disposizioni di cui all'art. 3 si applicano alle metropolitane nuove e nel caso di interventi di ampliamento o modifica di metropolitane, successivi alla data di entrata in vigo

1. Le metropolitane, o parti di esse, in esercizio non già conformi alle disposizioni tecniche contenute nel decreto del Ministro dei trasporti dell'11 gennaio 1988, sono adeguate a tali disposizioni e al ca

1. Possono essere impiegati nel campo di applicazione disciplinato nel presente decreto i prodotti regolamentati dalle disposizioni comunitarie applicabili, a queste conformi e rispondenti ai requisiti di prestazione previsti dal presente decreto.

1. Fatti salvi gli obblighi stabiliti dalla vigente legislazione in materia di sicurezza, le metropolitane in esercizio di cui all'art. 5, comma 1, sono adeguate ai requisiti di sicurezza antincendio previsti al capo VIII della regola tecnica di cui all'allegato I e nell'allegato al decreto del Ministro dei trasporti dell'11 gennaio 1988, entro i termini temporali di seguito indicati:

a) entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto:

1) regola tecnica di cui all'art. 3:

capo VIII - Organizzazione e gestione della sicurezza antincendio: escluso il punto 6 del capo VIII.1;

2) allegato al decreto del Ministro dei trasporti dell'11 gennaio 1988:

4.5. Segnalazioni;

6.1. Impianti termici;

6.2.1. Impianti di spegnimento incendi: limitatamente al punto 6.2.1.1. lettera b);

I.1. Premesse

1. Lo scopo della presente regola tecnica è quello di fornire i criteri progettuali per la realizzazione di nuove metropolitane al fine di attenuare i livelli di rischio nei confronti dell'evento «incendio». La sicurezza antincendio è infatti fondamentale per gli utenti che usufruiscono del servizio ed incontra anche la necessità di garantire alle squadre di soccorso le condizioni minime di sicurezza per operare con successo.

2. La regola tecnica è basata su indicazioni tecniche che rappresentano la sintesi di studi ed orientamenti progettuali condivisi a livello internazionale. In tal modo i criteri di progettazione della sicurezza antincendio per le metropolitane risultano definiti, comprensibili, sorretti da un adeguato margine di sicurezza e, soprattutto, integrati nel più ampio processo di progettazione delle opere. Il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza antincendio, in particolare quelli correlati al controllo e gestione dei fumi ed alla progettazione dei percorsi di sfollamento, deve essere conseguito mediante una progettazione di tipo prestazionale basata sui criteri indicati nel decreto del Ministro dell'interno del 9 maggio 2007, recante «Direttive per l'attuazione dell'approccio ingegneristico alla sicurezza antincendio», a partire da alcuni valori prescritti nella presente regola tecnica che, qualora rispettati, non richiedono ulteriori valutazioni del rischio. In caso di scostamento dai valori prescritti è necessario analizzare gli scenari significativi in accordo all'approccio ingegneristico ai sensi del citato decreto; in entrambi i casi dovrà essere attuato un sistema di gestione della sicurezza antincendio, così come previsto dallo stesso decreto.

3. L'obiettivo primario della salvaguardia delle persone deve essere perseguito con riferimento:

alle condizioni di sopravvivenza delle persone che si troveranno nelle immediate vicinanze di un focolaio d'incendio;

alla protezione delle persone durante il percorso che le conduce in uno spazio scoperto o comunque intrinsecamente sicuro.

4. Tenuto conto che, ai fini della sicurezza antincendio, va sempre perseguito l'obiettivo di condurre il treno in stazione, gli scenari d'incendio di riferimento più importanti, ma non esclusivi, sono:

scenario 1): l'incendio a bordo di un treno in stazione;

scenario 2): l'incendio a bordo di un treno fermo in galleria;

scenario 3): l'incendio di un'eventuale attività commerciale di pertinenza posta nell'atrio della stazione ed avente le caratteristiche geometriche ed impiantistiche riportate nella stessa regola tecnica;

scenario 4): l'incendio in un locale tecnico.

5. La potenza d'incendio, e quindi la curva naturale d'incendio, da assumere come base per i calcoli dei parametri dell'incendio quali profili di temperatura, altezza delle fiamme e portata dei fumi sarà stimata, per gli scenari di incendio 1) e 2), sulla base delle caratteristiche di combustibilità dei materiali che costituiscono i vagoni dei convogli. Nel caso in cui risulti una potenza totale inferiore a 7000 kW sarà comunque assunto un incendio di progetto minimo pari a 7000 kW su cui basare ogni calcolo dei parametri dell’incendio. La potenza va intesa come potenza totale di picco, espressa con una funzione temporale quadratica con coefficiente pari a 0,014, corrispondente al raggiungimento della potenza di 1000 kW in 270 secondi.

6. Per lo scenario di incendio 3) sarà assunto un incendio di progetto minimo pari a 3000 kW da intendersi come potenza totale massima raggiunta espressa con una funzione temporale quadratica di tipo medio e controllata, eventualmente fino allo spegnimento, dall'impian

II.1. Generalità

1. Gli elementi costitutivi di una metropolitana sono i seguenti:

stazioni;

sede e relativi manufatti accessori;

impianti relativi alla sicurezza antincendio ed alla gestione dell'emergenza.

II.2. Stazioni

1. Le stazioni possono comprendere più livelli accessibili al pubblico, costituiti da più ambienti tra di loro separati oppure da aree inserite in un'unica volumetria.

III.1. Stazioni

III.1.1. Generalità

1. Le aree aperte al pubblico delle stazioni comprendono:

il piano banchine, inteso come il piano in cui avviene la fermata dei treni;

i piani intermedi, intesi come i piani nei quali non sono presenti particolari funzioni per il pubblico, in cui sono soltanto ubicati gli accessi ai percorsi di collegamento ed eventualmente a locali tecnici;

i piani tecnici, accessibili solo al personale dell'ente gestore;

i percorsi di collegamento tra il piano banchine e l'esterno;

l'atrio, inteso come il piano nel quale ci sono funzioni e servizi utilizzati dal pubblico (ad es.: linea di controllo accessi, box agente di stazione, eventuali locali commerciali, macchine emettitrici, ecc.).

2. Le aree non aperte al pubblico della stazione comprendono:

i locali per impianti tecnici pertinenti la metropolitana;

i locali di servizio per il personale di stazione.

3. Le aree commerciali delle stazioni comprendono:

le attività commerciali di pertinenza della stazione;

i locali commerciali adiacenti alle stazioni e comunicanti con esse.

4. Nella metropolitana non sono ammesse altre attività oltre quelle descritte al punto 3.

III.1.2. Caratteristiche strutturali delle stazioni

1. Nel caso di stazioni chiuse le strutture portanti della galleria di stazione devono essere incombustibili e avere prestazioni di resistenza al fuoco non inferiore a R 120 mentre in tutte le altre aree aperte al pubblico devono essere incombustibili e avere caratteristiche di resistenza al fuoco non inferiore a R 60.

2. Nel caso di stazioni chiuse, costituite da un'unica volumetria in cui coesistono piano banchine, piani intermedi ed atrio, le caratteristiche minime di resistenza al fuoco sono così definite:

R 120 per le strutture portanti delle zone che circoscrivono la banchina di stazione fino all'inizio dei percorsi d'esodo;

livello di prestazione III, di cui al decreto del Ministro dell'interno del 9 marzo 2007, per le strutture portanti delle altre zone.

3. Le caratteristiche di resistenza al fuoco sono riferite alla curva ISO 834 e alla combinazione di carichi eccezionali come definito nelle Norme tecniche delle costruzioni.

III.1.3. Compartimentazione delle stazioni

1. La galleria di stazione, che comprende anche le banchine, è considerata un compartimento antincendio. In linea generale le comunicazioni di tale compartimento verso le altre zone della stazione sono costituite dai passaggi che immettono nei percorsi protetti e dalle porte che immettono in eventuali locali tecnici a livello del piano banchine. La compartimentazione nei passaggi che immettono nei percorsi protetti si intende ripristinata anche attraverso l'installazione di idonei sistemi di ventilazione, eventualmente insieme ad altri dispositivi valutabili caso per caso, che ostacolano la diffusione dei fumi in modo da assicurare le condizio

IV.1. Tempo massimo di percorrenza del percorso di sfollamento

1. La progettazione del sistema organizzato delle vie d'esodo di una stazione della metropolitana deve essere effettuata tenendo conto che deve essere sempre verificato, mediante metodi dell'ingegneria della sicurezza, il raggiungimento dell'obiettivo primario di cui al capo I.1.

2. Il tempo massimo di evacuazione attraverso un percorso di sfollamento verso un luogo sicuro è fissato in dieci minuti così costituiti:

galleria di stazione: non oltre quattro minuti dal capo più lontano della banchina all'imbocco del percorso protetto più vicino;

percorsi protetti: non oltre sei minuti fino ad un luogo sicuro.

3. I tempi sono calcolati dal momento in cui il primo passeggero sbarca sulla banchina fino a quando l'ultima persona presente nel percorso di sfollamento raggiunge un luogo sicuro.

4. Nell'ipotesi di sfollamento dalla banchina in tempi inferiori a quattro minuti, è ammesso sommare il tempo residuo ai sei minuti previsti per la percorrenza dei percorsi protetti, per un tempo totale comunque non superiore ai dieci minuti prescritti.

IV.2. Lunghezza massima del percorso di sfollamento

1. Sono stabilite le seguenti lunghezza massime:

nella galleria di stazione, dal capo più lontano della banchina all'imbocco del percorso protetto più vicino: 45 m elevabili a 60 m nelle condizioni indicate al successivo capo IV.4;

nei percorsi protetti, fino al luogo sicuro più vicino: 300 m;

nelle sedi sotterranee le uscite di sicurezza dovranno essere posizionate ad una distanza reciproca massima di 900 m, in modo che la lunghezza massima del percorso di sfollamento non sia superiore a 450 m. Sono considerate uscite di sicurezza anche le stazioni.

IV.3. Affollamento

1. Il massimo affollamento ipotizzabile in banchina è dato dalla somma di due addendi:

a) il numero dei passeggeri convenzionalmente presenti su un treno, assunto pari alla capacità di un treno di massima composizione, con il carico nominale che è fissato in 4 pers/m² calcolato su una superficie pari a quella lorda interna di ogni vagone diminuita del 10%. Nel caso di banchine ad isola, il numero di passeggeri di un treno va moltiplicato per 1,5 per tener conto dell'eventuale contemporaneità di fer

V.1. Criteri generali

1. Gli impianti di ventilazione di emergenza costituiscono un elemento fondamentale per la sicurezza nelle metropolitane e devono essere progettati e realizzati secondo la regola dell'arte, al fine di raggiungere i seguenti obiettivi:

in caso di incendio a bordo di un convoglio che perde mobilità all'interno di una galleria (riferimento allo scenario di incendio 2), assicurare che le persone possano evacuare il convoglio usando la galleria come percorso di sfollamento fino alla stazione più vicina o ad una uscita di sicurezza. La velocità dell'aria nella galleria dovrà essere sufficiente a contrastare i fenomeni espansivi dei fumi dell'incendio in senso contrario a quello dell'aria fresca immessa in galleria (backlayering) e comunque non potrà essere inferiore a 1,5 m/s; in ogni caso non si deve verificare, in galleria, lo stato critico per la sicurezza umana per tutto il tempo necessario al raggiungimento delle uscite di sicurezza di cui al capo IV.5, tenendo altresì conto delle difficoltà di sbarco e della ridotta mobilità degli occupanti sulla banchina di servizio;

in caso di incendio a bordo di un treno che è fermo in stazione (riferimento allo scenario di incendio 1), assicurare che le persone possano evacuare il convoglio percorrendo il tratto di banchina di lunghezza definita al capo IV.2, fino ad entrare nei percorsi protetti; in ogni caso non si deve verificare lo stato critico per la sicurezza umana almeno per i primi dieci minuti dall'apertura delle porte del convoglio;

controllare la velocità dell'aria nelle prime fasi dell'incendio (fase di crescita) al fine di agevolare l'evacuazione degli utenti in galleria.

VI.1. Reti di idranti

1. Le reti di idranti installate nelle metropolitane devono essere progettate, realizzate e gestite secondo la regola dell'arte e quanto previsto nel decreto del Ministro dell'interno del 20 dicembre 2012 «Regola tecnica di prevenzione incendi per gli impianti di protezione attiva contro l'incendio installati nelle attività soggette ai controlli di prevenzione incendi».

2. Ai fini dell'applicazione della norma UNI 10779, il livello di pericolosità è pari a 3, con sola protezione di tipo interno, e alimentazione idrica almeno del tipo singolo superiore, secondo UNI EN 12845, privilegiando l'alimentazione da acquedotto, ove consentito.

3. Nella galleria di stazione, dovranno essere installati almeno due idranti a muro DN 45, collocati sul piano di ciascuna banchina in modo da coprire la stessa, tenuto conto del raggio di azione degli idranti a muro.

4. Nelle sedi confinate, qualunque sia la loro posizione rispetto al piano di riferimento, e nelle sedi sotterranee deve essere installata una tubazione idrica, derivata dalla rete idranti a servizio delle stazioni, dotata di sole valvole di intercettazione DN 45, posizionate ogni 50 m; una valvola di intercettazione DN 45 dovrà essere posizionata in prossimità dello sbarco dei pozzi di accesso di emergenza. Adeguate dotazioni di tubazioni flessibili antincendio e lance devono essere posizionate in appositi armadi alle estremità delle banchine di stazione e nei pozzi di accesso.

5. All'ingresso di ogni stazione dovrà essere installato, in posizione segnalata e protetta, un idrante soprasuolo minimo DN 100, conforme alla norma UNI 14384, allacciato alla rete idrica comunale, in grado di assicurare una erogazione minima di 500 l/min.

VI.2. Impianti di spegnimento automatico

VII.1. Generalità

1. Gli impianti elettrici devono essere progettati e realizzati in conformità alla legge n. 186 del 1° marzo 1968, sulla base della valutazione dei rischi condotta anche ai sensi dell'art. 80 del decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81, e successive modificazioni.

2. Ai fini della sicurezza antincendio gli impianti elettrici devono avere le seguenti caratteristiche:

non costituire causa di innesco di incendio o di esplosione;

non costituire causa di propagazione degli incendi;

non costituire pericolo per le persone a causa di produzione di fumi e gas tossici in caso di incendio;

garantire l'indipendenza elettrica e la continuità di esercizio degli impianti di sicurezza;

garantire la sicurezza dei soccorritori.

VII.2. Alimentazione dei servizi di emergenza

1. I servizi di emergenza di seguito indicati devono essere dotati, oltre che dell'alimentazione normale, di una alimentazione di sicurezza realizzata secondo le norme tecniche di riferimento, in grado di alimentare il carico, in caso di guasto dell'alimentazione normale, entro:

- 0,5 s per i seguenti impianti:

a) illuminazione di sicurezza;

b) allarme;

c) impianti di rivelazione incendio;

d) sistema di allarme vocale (diffusione sonora di annunci ai passeggeri);

e) impianti di videosorveglianza;

f) impianti citofonici;

g) ascensori, limitatamente alle funzioni di emergenza (illuminazione interna, circuiti di allarme cabina, citofono, sistemi di riporto al piano della cabina eventualmente arrestatasi a metà corsa, ecc.);

h) sistemi di telecomando e telecontrollo dei servizi di sicurezza;

- 120 s per i seguenti impianti:

i) impianti di controllo dei fumi (ventilazione, ecc.);

j) ascensori che vengono mantenuti in esercizio nelle situazioni d'emergenza;

k) scale mobili che vengono tenute in funzione ed utilizzate per l'esodo;

l) impianti di estinzione degli incendi.

I tornelli o varchi automatici, se previsti, devono aprirsi automaticamente in caso di disalimentazione.

2. L'autonomia di funzionamento dei servizi di emergenza è stabilita in 120 minuti per tutti gli impianti elencati al precedente punto 1. Limitatamente agli impianti di cui alle lettere a), b), c), d), e), f), g), h), tale autonomia deve essere garantita anche in caso di completo fuori servizio di tutti gli allacciamenti alla media tensione e alla bassa tensione, e quindi mediante fonti di energia locali (es.: motori a combustione interna o batterie di accumulatori).

3. Le sorgenti di alimentazione, normale e di sicurezza, dei servizi di emergenza, devono essere installate in locali opportunamente segnalati, fatta eccezione per le sorgenti centralizzate costituite in apposito armadio contenente il carica batteria avente potenza sino a 3 kVA e batteria d

VIII.1. Generalità

1. L'organizzazione e la gestione della sicurezza antincendio deve essere commisurata all'importanza della infrastruttura destinata allo spostamento di centinaia di migliaia di persone al giorno, perlopiù con percorsi sotterranei. In presenza di interferenze con altre attività, la gestione della sicurezza antincendio dovrà essere di tipo coordinato.

2. Le procedure di emergenza devono essere elaborate in funzione dei flussi massimi dei viaggiatori.

3. L'organizzazione e la gestione della sicurezza deve rispondere ai criteri contenuti nel decreto legislativo 9 aprile 2008, n. 81, e successive modificazioni.

4. Ai fini del necessario coordinamento delle operazioni di emergenza, tutte le segnalazioni di allarme dovranno affluire nella sala operativa del gestore che dovrà essere in grado di comunicare con qual

IX.1. Generalità

A1. Generalità

La presente regola tecnica attribuisce un valore primario alla progettazione del sistema di esodo in fase di emergenza da una metropolitana. Il probabile alto numero di persone, spesso la profondità delle stazioni, i percorsi non sempre lineari, costituiscono vincoli che il progettista deve tenere sempre presente per una corretta soluzione progettuale che deve essere necessariamente inserita nella progettazione architettonica generale delle stazioni. Una stazione che sia comodamente accessibile, architettonicamente ma anche psicologicamente ampia, esteticamente confortevole, corredata di impianti funzionali, sarà una stazione sicura anche se di tipo profondo e gli utenti ne trarranno vantaggio anche nel caso di emergenze che prevedano il rapido sfollamento. Per tale motivo il presente allegato tecnico intende fornire elementi tratti dalla più diffusa letteratura tecnica di settore, utili per la migliore descrizione del fenomeno dell'esodo in emergenza che permetta di progettare in maniera efficace il sistema dei percorsi d'esodo.

Si sono presi a riferimento numerosi testi di livello internazionale ed articoli pubblicati su riviste scientifiche, tra cui:

Hankin, B. D.; and Wright, R. A; Passenger flow in subways, Operational Research Quarterly. Vol. 9, part2, 81-8, 1958;

C.S., DengY.F, Hu C., Ding H., Chow W.K.: Crowding in platform staircases of a subway station in China during rush hours, Safety Science. Volume 47, Issue 7, August 2009, Pages 931-938;

SFPE - Handbook of Fire Protection Engineering 3° edition.

A2. Criteri generali per la progettazione dei percorsi di sfollamento

Il numero di persone (Pers.) che possono defluire in qualsiasi percorso d'esodo di tipo confinato può essere espresso dall'equazione:

portata (Pers/s) = velocità media (m/s) × densità media (Pers/m²) × larghezza effettiva(m)

Nell'applicazione di questa formula occorre tenere conto del fatto che in una folla in rapido movimento la velocità e la densità media di occupazione della superficie non sono tra loro indipendenti.

Lungo un percorso la velocità media diminuisce in funzione dell'aumento del numero di persone che lo utilizzano. Infatti quando non vi è congestione si riscontra una distribuzione delle velocità di movimento degli individui molto ampia: appena aumenta la densità media di occupazione della superficie, gli individui più veloci tendono ad essere ostacolati dai più lenti provocando un crescente avvicinamento delle velocità verso i valori più bassi, fino a quando, all'interno di una folla compatta che cammina in uno spazio confinato, ad esempio un corridoio, quasi tutti si muovono lo stesso ritmo lento. Se la densità di occupazione supera i 3,8 pers/m² si ha praticamente il blocco degli individui.

Per quanto riguarda il concetto di larghezza effettiva essa tiene conto dell'eventuale presenza di ostacoli vari che possono essere presenti lungo le vie d'uscita e del fatto che durante l'esodo una persona adatta la posizione del proprio corpo agli spostamenti laterali che è costretta ad eseguire per mantenersi in equilibrio. Pertanto, la quantità di persone che può transitare lungo un percorso di esodo non è in rapporto discreto con la sua larghezza, bensì in rapporto lineare permettendo di prendere in considerazione larghezze dei percorsi di esodo di qualsiasi dimensione.

E' importante precisare che, ai fini di una corretta progettazione ai fini della sicurezza antincendio, il dimensionamento delle stazioni ed in particolare dei percorsi di