D. Leg.vo 14/05/2019, n. 50

1. Il presente decreto stabilisce disposizioni volte a sviluppare e a migliorare la sicurezza del sistema ferroviario nonché a migliorare l’accesso

1. Il presente decreto si applica all’intero sistema ferroviario, che è suddiviso in sottosistemi di natura strutturale e funzionale e riguarda i requisiti di sicurezza del sistema nel suo complesso, compresa la gestione sicura dell’infrastruttura e del traffico, nonché l’interazione fra imprese ferroviarie, gestori dell’infrastruttura e altri soggetti nel sistema ferroviario.

2. Restano ferme le specifiche competenze del Ministero dell’interno in materia di soccorso pubblico, difesa civile, prevenzione incendi e altre attività assegnate al Corpo nazionale dei vigili del fuoco, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in materia di norme tecniche costruttive delle opere civili ed i compiti del Ministero del lavoro e delle politiche sociali e del Ministero della salute, con particolare riferimento alle condizioni all’interno delle aree di cantiere.

3. Il p

1. Ai soli fini dell’applicazione del presente decreto si intende per:

a) «sistema ferroviario»: gli elementi della rete ferroviaria e i veicoli elencati all’Allegato I del decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria, facenti parte di tutte le reti ferroviarie sul territorio nazionale o che operano su di esse;

b) «gestore dell’infrastruttura»: il soggetto definito ai sensi dell’articolo 3, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, recante recepimento della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio;

c) «impresa ferroviaria»: il soggetto definito ai sensi dell’articolo 3, comma 1, lettera a), del decreto legislativo n. 112 del 2015 e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci ovvero passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione, incluse le imprese che forniscono solo la trazione;

d) «Specifica tecnica di interoperabilità - STI» (Technical specification for interoperability - TSI): una regola tecnica adottata ai sensi della direttiva (UE) 2016/797, avente ad oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, allo scopo di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea;

e) «obiettivi comuni di sicurezza» (Common safety target di seguito - CST): i livelli minimi di sicurezza che devono almeno essere raggiunti dal sistema nel suo insieme e, ove possibile, dalle diverse parti del sistema ferroviario;

f) «metodi comuni di sicurezza» (Common safety method di seguito - CSM): i metodi che descrivono la valutazione dei livelli di sicurezza, il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza e la conformità con altri requisiti in materia di sicurezza;

g) «Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali» (ANSFISA): l’organismo nazionale, istituito dal decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, operante come auto

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l’ANSFISA, nell’ambito delle rispettive competenze:

a) garantiscono il generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo conto dell’evoluzione del diritto dell’Unione europea e delle norme internazionali, del progresso tecnico e scientifico e dando la priorità alla prevenzione degli incidenti;

b) provvedono affinché l’applicazione della normativa di riferimento avvenga in maniera trasparente e non discriminatoria, incoraggiando lo sviluppo di un sistema di trasporto ferroviario europeo unico.

2. L’ANSFISA provvede:

a) affinché le disposizioni relative allo sviluppo e al miglioramento della sicurezza ferroviaria tengano conto dell’esigenza di un approccio sistemico;

b) affinché la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano, incomba sui gestori dell’infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, ciascuno per la propria parte di sistema, inducendoli a:

1

1. Per facilitare la valutazione della realizzazione degli obiettivi comuni di sicurezza (Common safety target - CST), di cui all’articolo 7 della di

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ANSFISA e le altre autorità nazionali eventualmente interessate apportano le necessarie modi

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita l’ANSFISA per quanto di competenza, riesamina, anche ai fini di quanto previsto dall’articolo 19, comma 2, lettera b), le norme nazionali già notificate entro il 15 giugno 2016 ai sensi della direttiva 2004/49/CE e, con apposito provvedimento, indica conseguentemente le norme nazionali, diverse da quelle emanate con regolamento governativo o atto legislativo, che continuano ad applicarsi qualora:

a) rientrano in una delle tipologie di cui all’allegato II;

b) sono conformi al diritto dell’Unione europea, compresi in particolare le STI, i CST e i CSM;

c) non danno luogo a discriminazione arbitraria o a una dissimulata restrizione delle operazioni di trasporto ferroviario tra Stati membri.

2. In esito

1. I gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano i propri sistemi di gestione della sicurezza (SGS) al fine di garantire che il sistema ferroviario raggiunga almeno i CST, sia conforme ai requisiti di sicurezza contenuti nelle STI e che siano applicati gli elementi pertinenti dei CSM e le norme nazionali.

2. Il sistema di gestione della sicurezza (SGS) è documentato in tutti i suoi elementi pertinenti e descrive, in particolare, la ripartizione delle responsabilità in seno all’organizzazione del gestore dell’infrastruttura o dell’impresa ferroviaria. L’SGS indica come il controllo è garantito da parte della direzione a diversi livelli, come sono coinvolti il personale e i rispettivi rappresentanti a tutti i livelli e in che modo è promosso il miglioramento costante del sistema di gestione della sicurezza stesso. Inoltre, è necessario un chiaro impegno ad applicare in modo coerente le conoscenze e i metodi per la valutazione del rischio derivante dal fattore umano. Tramite il sistema di gestione della sicurezza, i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie promuovono una cultura di reciproca fiducia e apprendimento, nella quale il personale è incoraggiato a contribuire allo sviluppo della sicurezza e, allo stesso tempo, è garantita la riservatezza.

3. Il sistema di gestione della sicurezza si compone dei seguenti elementi essenziali:

a) una politica sulla sicurezza, approvata esclusivamente dall’organo amministrativo di vertice dell’organizzazione e comunicata a tutto il personale;

1. L’accesso all’infrastruttura ferroviaria è consentito solo alle imprese ferroviarie titolari del certificato di sicurezza unico.

2. Lo scopo del certificato di sicurezza unico è di fornire la prova che l’impresa ferroviaria interessata ha posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di operare in modo sicuro nell’area di esercizio prevista. Il certificato specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l’area di esercizio.

3. Nella domanda di certificato di sicurezza unico, l’impresa ferroviaria precisa il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l’area di esercizio prevista. Tale domanda è accompagnata da un fascicolo contenente le prove documentali del fatto che:

a) l’impresa ferroviaria abbia elaborato un proprio sistema di gestione della sicurezza a norma dell’articolo 8 e soddisfi i requisiti previsti da STI, CSM, CST e da altre pertinenti disposizioni normative, nonché accordi internazionali laddove esistenti, ai fini del controllo dei rischi e della prestazione di servizi di trasporto sulla rete in condizioni di sicurezza;

b) l’impresa ferroviaria soddisfi i requisiti previsti dalle pertinenti norme nazionali notificate a norma dell’articolo 7.

4. Tutte le domande e le relative informazioni, le fasi delle pertinenti procedure e i rispettivi risultati, nonché le richieste e le decisioni della commissione di ricorso di cui all’articolo 55 del regolamento (EU) 2016/796, sono veicolate attraverso lo sportello unico (One stop shop - OSS) di cui all’articolo 12 di detto regolamento.

5. Al fine di rilasciare un certificato di sicurezza unico alle imprese ferroviarie che hanno un’area di esercizio in uno o più Stati membri, l’ERA:

1. Per le attività di cui all’articolo 9, comma 5, l’ANSFISA e l’ERA concludono uno o più accordi di cooperazione a norma dell’articolo 76 del regolamento

1. Per poter gestire e far funzionare un’infrastruttura ferroviaria, ogni gestore dell’infrastruttura deve ottenere un’autorizzazione di sicurezza dall’ANSFISA. Le richieste e la relativa documentazione allegata sono redatte in lingua italiana. L’ANSFISA definisce i requisiti delle autorizzazioni di sicurezza e i documenti prescritti sotto forma di linee guida per la compilazione della domanda.

2. L’autorizzazione di sicurezza attesta l’accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell’infrastruttura di cui all’articolo 8, e cont

1. L’ANSFISA provvede affinché le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura nonché il loro personale addetto a compiti di sicurezza essenziali beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle strutture di formazione, qualora tale formazione sia necessaria per l’esercizio dei servizi sul sistema ferroviario. I servizi di formazione comprendono la formazione relativa alla necessaria conoscenza delle linee, alle regole e procedure d’esercizio,

1. A ciascun veicolo, prima dell’utilizzo sulla rete, è assegnato dal detentore un soggetto responsabile della manutenzione (Entity in charge of maintenance - ECM) e tale soggetto è registrato nel registro dei veicoli conformemente all’articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797.

2. Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura per il funzionamento sicuro di un treno quale prevista nell’articolo 4, il soggetto responsabile della manutenzione assicura che i veicoli della cui manutenzione è responsabile siano in condizionisicure per la circolazione. A tal fine, l’ECM pone in essere un sistema di manutenzione per tali veicoli, mediante il quale:

a) assicura che i veicoli siano mantenuti in conformità al dossier di manutenzione di ciascun veicolo e ai requisiti in vigore, incluse le norme in materia di manutenzione e le disposizioni delle STI pertinenti;

b) mette in atto i necessari metodi di valutazione del rischio definiti nei pertinenti CSM, ove appropriato cooperando con altri soggetti;

c) provvede affinché le proprie imprese appaltatrici attuino misure di controllo del rischio attraverso l’applicazione dei CSM per il monitoraggio di c

1. L’ANSFISA può identificare il soggetto responsabile della manutenzione, mediante misure alternative in deroga a quanto previsto dall’articolo 13 nei seguenti casi:

a) veicoli registrati in un Paese terzo e manutenuti a norma del diritto di tale Paese;

1. Nei limiti della propria dotazione organica, il funzionamento dell’ANSFISA, per le funzioni in ambito ferroviario è assicurato anche con l’utilizzazione di un numero non superiore a dodici unità di personale proveniente dai ruoli del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in regime di comando, in possesso delle competenze e dei requisiti di professionalità ed esperienza necessari per l’espletamento delle funzioni assegnate.

2. L’ANSFISA utilizza anche gli immobili precedentemente in uso da parte di

1. L’ANSFISA, coerentemente con quanto previsto dall’articolo 12 del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, è preposta alla sicurezza del sistema ferroviario italiano, ha poteri di regolamentazione tecnica di settore e detta, in conformità con le disposizioni dell’Unione europea e con quelle assunte dall’ERA, i principi e i criteri per la sicurezza del sistema ferroviario, operando con indipendenza di giudizio e di valutazione, nel rispetto della normativa dell’Unione europea e nazionale in materia. L’ANSFISA è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell’infrastruttura, soggetto richiedente o appaltante e qualsiasi soggetto che aggiudica appalti pubblici di servizi e promuove il miglioramento della sicurezza del sistema ferroviario tenendo conto in modo organico dell’integrazione di tutti i sottosistemi coinvolti nella realizzazione e nella gestione della sicurezza ferroviaria.

2. Con specifico riferimento al settore ferroviario, l’ANSFISA, tenuto conto di quanto stabilito dall’articolo 7, comma 3, è incaricata di svolgere i seguenti compiti:

a) promuovere il riordino e sovrintendere all’emanazione di norme tecniche e standard anche con riguardo al trasporto di merci e passeggeri, anche su proposta motivata dei soggetti di cui all’articolo 4, nonché vigilare sulla relativa applicazione;

b) controllare, promuovere e, se necessario disporre, che i gestori delle infrastrutture e le imprese ferroviarie emanino disposizioni e prescrizioni di esercizio, in coerenza con il quadro normativo nazionale di cui alla lettera a);

c) stabilire i principi e la ripartizione delle competenze degli operatori ferroviari in ordine all’emanazione delle disposizioni di cui alla lettera b);

d) autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi infrastruttura, energia e controllo-comando e segnalamento a terra, costitutivi del sistema ferroviario, a norma del decreto legislativo Interoperabilità ferroviaria;

1. L’ANSFISA vigila sul rispetto, da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura, dell’obbligo permanente di usare un sistema di gestione della sicurezza, di cui all’articolo 8. A tal fine e per la supervisione di cui all’articolo 6, comma 1, lettera c), della direttiva (UE) 2016/798, l’ANSFISA applica i principi enunciati nel pertinente CSM provvedendo affinché le attività di supervisione comprendano, in particolare, la verifica dell’applicazione, da parte delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura, del sistema di gestione della sicurezza, per monitorarne l’efficacia, di singoli elementi o di elementi parziali del sistema di gestione della sicurezza, fra cui le attività operative, i servizi di manutenzione, la fornitura di materiale e il ricorso a imprese appaltatrici, per monitorarne l’efficacia, nonché dei pertinenti CSM di cui all’articolo 6 della direttiva (UE) 2016/798. Le relative attività di supervisione si applicano anche ai soggetti responsabili della manutenzione, nel caso in cui questi siano anche imprese ferroviarie o gestori infrastruttura.

2. Almeno due mesi prima dell’inizio di qualsiasi nuova attività di trasporto ferroviario, le imprese ferroviarie ne informano l’ANSFISA per consentire a quest’ultima di pianificare le attività di supervisione. Le imprese ferroviarie forniscono inoltre una ripartizione delle categorie di personale e dei tipi di veicoli.

3. Il titolare di un certificato di sicurezza unico informa senza indug

1. L’ANSFISA svolge i propri compiti in modo non discriminatorio e trasparente, acquisendo il parere delle parti interessate e motivando le proprie decisioni.

2. L’ANSFISA

1. L’ANSFISA pubblica annualmente una relazione sulle attività svolte nell’anno precedente sulle reti interconnesse del sistema ferroviario italiano e la trasmette, entro il 30 settembre, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e all’ERA.

2. La relazione di cui al comma 1 rende conto dei seguenti aspetti:

a) evoluzione della sicurezza ferroviaria, compresa una sintesi a livell

1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti opera l’Organismo investigativo nazionale, di seguito «Organismo investigativo», costituito da un ufficio dirigenziale di livello non generale tra quelli della Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime prevista dal vigente regolamento di organizzazione dello stesso Ministero. Al fine di garantirne la piena autonomia funzionale, l’Organismo investigativo è posto alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e non rientra tra gli uffici di diretta collaborazione. ^N2

2. L’Organismo investigativo assolve ai propri compiti in piena autonomia funzionale, organizzativa e contabile, con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente. L’Organismo investigativo, al quale è preposto quale responsabile un dirigente di livello non generale della Direzione generale di cui al comma 1, si articola in un numero massimo di tre uffici di livello dirigenziale non generale. L’Organismo investigativo è indipendente dall’ANSFISA, da qualsiasi gestore dell’infrastruttura, impresa ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo preposto alla ripartizione delle capacità e organismo di valutazione della conformità, da qualsiasi ente di regolamentazione delle fe

1. L’Organismo investigativo, a seguito di incidenti gravi, svolge indagini con l’obiettivo di migliorare la sicurezza ferroviaria e la prevenzione di incidenti nel sistema ferroviario italiano.

2. Oltre che sugli incidenti gravi, l’Organismo investigativo può indagare sugli incidenti e sugli inconvenienti che, in simili c

1. Gli investigatori incaricati di un’indagine svolgono il proprio compito nel modo più efficiente e nel più breve tempo possibile e agiscono, nei limiti del proprio mandato, in qualità di pubblici ufficiali, conducendo l’indagine in modo indipendente rispetto ad ogni eventuale inchiesta relativa a procedimenti penali pendenti sui medesimi fatti. L’attività degli investigatori è svolta in collaborazione con quella della polizia giudiziaria per acquisire la notizia di reato e assicurare le fonti di prova, secondo quanto stabilito dal codice di procedura penale. Ferme restando le disposizioni di cui al comma 2, ai soli fini dell’indagine, gli investigatori possono accedere a tutta la documentazione pertinente, ai locali, agli impianti e alle attrezzature dei gestori dell’infrastruttura e delle imprese ferroviarie, nonché, ove necessario, dei soggetti di cui all’articolo 4. Con successivo atto dell’Organismo investigativo è disciplinato il rilascio agli investigatori incaricati di un documento

1. L’Organismo investigativo compie indagini sugli incidenti e inconvenienti avvenuti nel territorio nazionale sui sistemi e sulle reti che rientrano nelle proprie competenze. Qualora non sia possibile stabilire in quale Stato membro si sia verificato l’incidente o l’inconveniente oppure qualora si sia verificato in un impianto o nei pressi di un impianto situato al confine fra due Stati membri, gli Organismi investigativi nazionali competenti decidono di comune accordo quale di essi svolgerà l’indagine oppure decidono di indagare in collaborazione tra loro. Se l’indagine non è condotta dall’Organismo nazionale, esso è comunque autori

1. L’indagine su un incidente o un inconveniente è oggetto di una relazione redatta in forma appropriata rispetto alla tipologia e alla gravità dell’evento nonché alla pertinenza dei risultati dell’indagine. La relazione precisa la finalità dell’indagine a norma dell’arti

1. Entro sette giorni dall’apertura di un’indagine, l’Organismo investigativo ne informa l’ERA. L’informazione riporta la data, l’ora e il

1. Le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dall’Organismo investigativo non costituiscono in alcun caso una presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o inconveniente, nell’ambito dei procedimenti dell’Autorità giudiziaria.

1. La segnalazione volontaria consiste in una comunicazione fatta direttamente all’Organismo investigativo di un evento che potrebbe non essere stato segnalato ai sensi dell’articolo 20, comma 2, dei «quasi incidenti» e di altre informazioni in materia di sicurezza che il soggetto che effettua la segnalazione ritiene rappresentino o possano rappresentare una situazione di rischio o danno potenzi

1. Per poter svolgere le proprie attività sulle reti di cui all’articolo 2, comma 4, ogni soggetto che opera su di esse, deve ottenere un certificato di idoneità all’esercizio da parte dell’ANSFISA. Tale certificato prova che il soggetto richiedente ha post

1. Per poter aprire al pubblico esercizio linee ferroviarie nuove, rinnovate o ristrutturate, o parti di esse, ogni soggetto che gestisce l’infrastru

1. Alle imprese ferroviarie, ai gestori dell’infrastruttura e agli altri soggetti del sistema ferroviario di cui all’articolo 4, comma 4, che violano le direttive e le raccomandazioni adottate dall’ANSFISA a norma dell’articolo 16, comma 2, lettera z), in materia di gestione della circolazione ferroviaria, di funzionamento e manutenzione degli elementi del sistema ferroviario, di requisiti e qualificazione del personale impiegato in att

1. Fino alla data di applicazione degli atti di esecuzione di cui all’articolo 24, comma 2, della direttiva (UE) 2016/798, l’Organismo investigativo utilizza per la relazione d’indagine il modello di cui all’allegato V del decreto legislativo n. 162/2007.

2. Fino al 16 giugno 2019, l’ANSFISA rilascia i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza ai sensi del decreto legislativo n. 162/2007. Tali certificati e autorizzazioni sono validi fino alla data di scadenza.

3. Per garantire la continuità del servizio ferroviario dopo l’entrata in vigore del presente decreto sulle reti di cui all’articolo 2, comma 4, resta fermo il quadro regolatorio vigente fino all’adozione delle nuove disposizioni adottate dall’ANSFISA e i soggetti interessati sono autorizzati a proseguire la p

1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto sono abrogati:

a) l’articolo 18 della legge 7 luglio 2016, n. 122 recante «Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione europea - legge europea 2015-2016»;

b) il

1. Dall’attuazione delle disposizioni del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

1. Il presente decreto entra in vigore il 16 giugno 2019. Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale

Gli indicatori comuni di sicurezza (Common safety indicators - CSI) devono essere comunicati ogni anno dall’ANSFISA.

Qualora emergano fatti nuovi o errori, successivamente all’invio della relazione, l’ANSFISA provvede a modificare o correggere gli indicatori relativi all’anno in oggetto alla prima occasione utile e, al più tardi, nella relazione annuale successiva.

Le definizioni comuni per gli indicatori comuni di sicurezza e le modalità di calcolo dell’impatto economico degli incidenti sono riportate in Appendice al presente allegato.

1. Indicatori relativi a incidenti.

1.1. Numero totale e relativo (per treni-chilometro) di incidenti gravi e suddivisione in base alle seguenti tipologie:

collisione di treno con veicolo ferroviario,

collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari,

deragliamento di treno,

incidente al passaggio a livello, compresi gli incidenti che coinvolgono pedoni ai passaggi a livello, e un’ulteriore ripartizione per i cinque tipi di passaggio a livello di cui al punto 6.2,

incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento, eccetto suicidi e tentati suicidi,

incendio a bordo del materiale rotabile,

altro.

Ogni incidente significativo viene comunicato con riferimento al tipo di incidente primario anche nel caso in cui le conseguenze dell’incidente secondario siano più gravi (ad esempio, un deragliamento seguito da un incendio).

1.2. Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di persone gravemente ferite e decedute per tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti categorie:

passeggero (anche in relazione al numero totale di passeggeri-chilometri e di passeggeri per treno-chilometro),

dipendente o impresa appaltatrice,

utilizzatore del passaggio a livello,

persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria,

altra persona sul marciapiede,

altra persona che non si trova sul marciapiede.

2. Indicatori relativi alle merci pericolose.

Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di incidenti che coinvolgono il trasporto di merci pericolose per ferrovia, suddiviso in base alle seguenti categorie:

incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario che trasporta merci pericolose, come definito in Appendice al presente allegato,

numero di detti incidenti nei quali vengono rilasciate merci pericolose.

3. Indicatori relativi ai suicidi.

Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di suicidi e tentati suicidi.

4. Indicatori relativi ai precursori di incidenti.

Numero totale e relativo (per treno-chilometro) di precursori di incidenti e suddivisione in base alle seguenti tipologie di precursore:

rotaia rotta,

deformazione del binario e altro disallineamento del binario,

guasto all’apparato di segnalamento laterale,

superamento segnale disposto a via impedita con superamento del punto protetto,

superamento segnale disposto a via impedita senza superamento del punto protetto,

ruota rotta su materiale rotabile in servizio,

assile rotto su materiale rotabile in servizio.

Devono essere comunicati tutti i precursori, sia quelli che hanno dato luogo a incidenti, sia quelli senza conseguenze.

(Un precursore che ha causato un incidente significativo è segnalato anche tra gli indicatori relativi ai precursori; un precursore che non ha causato un incidente significativo è segnalato solo tra gli indicatori relativi ai precursori).

5. Indicatori per il calcolo dell’impatto economico degli incidenti.

Costo totale e relativo (per treno-chilometro) in euro:

numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato per il Valore della prevenzione di vittime (VPC, Value of Preventing a Casualty),

costo dei danni all’ambiente,

costo dei danni materiali al materiale rotabile o all’infrastruttura,

costo dei

Le norme nazionali di sicurezza notificate a norma dell’art. 7, comma 1, lettera a), comprendono:

1. norme relative agli obiettivi e ai metodi di sicurezza in vigore a livello nazional

La direzione dell’organizzazione è documentata in tutti i suoi elementi rilevanti e descrivere, in particolare, la ripartizione delle responsabilità in seno all’organizzazione e con i subappaltatori. Indica come il controllo sia garantito da parte della direzione a diversi livelli, come sono coinvolti il personale e i rispettivi rappresentanti a tutti i livelli e in che modo sia garantito il miglioramento costante.

I seguenti requisiti di base si applicano alle quattro funzioni di un soggetto responsabile della manutenzione (ECM) che devono essere coperte dall’organizzazione stessa o mediante disposizioni contrattuali:

1. Leadership: impegno allo sviluppo e all’attuazione del sistema di manutenzione dell’organizzazione e al continuo miglioramento della sua efficacia;

2. Valutazione del rischio: un’impostazione strutturata intesa a valutare i rischi associati alla manutenzione di veicoli, inclusi quelli derivanti direttamente dai processi operativi e dalle attività di altre organizzazioni o persone, nonché ad individuare le appropriate misure di controllo del rischio;

3. Monitoraggio: un’impostazione strutturata intesa a garantire che siano state adottate misure di controllo del rischio, che funzionino correttamente e che consentano di raggiungere gli obiettivi dell’organizzazione;

4. Miglioramento continuo: un’impostazione strutturata intesa ad a