Per completezza se ne riporta il testo di seguito:

“Allegato 1A - Prescrizioni tecniche per le prove delle barriere e dispositivi di sicurezza stradale ai fini dell’omologazione

Generalità

Per valutare le caratteristiche e l’efficienza delle barriere stradali di sicurezza devono essere eseguite prove d’impatto al vero che riproducano le condizioni di urto caratteristiche delle diverse classi limitatamente alle componenti strada-veicolo.

Condizioni esterne di prova

Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su tratti simulati di carreggiata stradale, con pavimentazione ordinaria, ove per una estesa sufficiente verrà installata la barriera candidata e dove saranno rispettate le stesse modalità di infissione nel suolo, di ancoraggio puntuale, di posa in opera e di posizionamento geometrico previste e descritte da colui che richiede l’omologazione.

Nel caso di barriere destinate a ponti e viadotti, dovranno essere adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le condizioni di un tratto, con vuoto laterale, di un’opera di tipo ordinario.

Su tali estese, attraverso attrezzature meccaniche, opportunamente predisposte, verranno lanciati i veicoli di prova contro la barriera, con le modalità descritte successivamente.

Procedure di effettuazione delle prove

Metodologia

Per tutte le barriere di sicurezza (salvo gli attenuatori per i quali è prevista una prova diversa) di tutte le classi (salvo la classe N1) dovrà essere effettuata una prova di 1 autovettura di massa totale statica tra 900 ± 40 kg, angolo 20° e velocità 100 Km/h, ai fini della valutazione dell’indice ASI.

Per le diverse classi, al fine di verificare il Livello di Contenimento L_C dovranno essere usati veicoli diversi con energie diverse secondo la tabella che segue:

TABELLA A

(*) Questa prova rappresenta un urto frontale disassato di 1/4 della larghezza del veicolo

(**) Questa prova corrisponde ad un urto laterale con impatto ad 1/3 della larghezza totale del dispositivo e va fatta sui dispositivi redirettivi (R).

Accuratezza e tolleranza sulla velocità e sull’angolo d’impatto

Velocità

L’accuratezza globale della misura deve essere pari a ± 1%

La tolleranza deve essere pari a: -2%, +7%.

Angolo d’impatto globale

L’accuratezza globale della misura deve essere pari a ± 0,5 gradi

La tolleranza deve essere pari a: -1,0°, +1,5°.

Tolleranza combinata di velocità, angolo d’impatto e livello di contenimento

Sono ammesse le tolleranze suindicate per la velocità e l’angolo d’impatto, purché sia rispettata la tolleranza relativa al Livello di contenimento (Tolleranza L_C = - 5%).

Veicoli e modalità di prova

Dovranno essere impiegati, nello svolgimento delle prove, veicoli privi di difetti negli organi di sterzo, nei pneumatici, nelle sospensioni, nell’impianto di frenatura e con carrozzeria in ordine.

TABELLA B

Assicurazione della zavorra sui veicoli

Al fine di raggiungere i prescritti carichi sui veicoli di prova, questi verranno opportunamente zavorrati e la zavorra sarà costituita per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con materiale inerte e poggiati su ognuno dei sedili.

Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la zavorra sarà costituita da elementi modulari in calcestruzzo di cemento o acciaio, opportunamente ancorati.

Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli leggeri, mentre per le cisterne si provvederà al riempimento con acqua.

La zavorra non deve essere perduta durante la prova, salvo piccole perdite di elementi di massa non significativa.

Estesa di installazione della barriera

Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale comportamento strutturale della barriera, si dovrà installare un tratto di estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di prove con veicoli leggeri e di almeno 80 m nel caso di veicoli pesanti ed autobus.

Nel caso di dispositivi di tipo speciale che trovano impiego in protezioni di sviluppo inferiore a 70 m, la prova avverrà su prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello specifico impiego.

Sistema di guida del veicolo prima dell’impatto

Il sistema di guida dei veicoli di prova potrà essere sia del tipo a trascinamento o a spinta, con trattore acceleratore, come pure potrà essere realizzato con sistema fisso meccanico o idraulico dotato di carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del punto di impatto dei veicoli contro la barriera.

Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio quelli realizzati attraverso radioguida, con trazione autonoma del veicolo di prova. In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo di prova dovrà essere privato dello sforzo di trazione al momento dell’impatto sulla barriera.

Per qualsiasi tipo di veicolo si dovrà disporre di un sistema telecomandato di frenatura del veicolo, da poter essere azionato non appena esaurita la fase d’impatto.

Posizione d’impatto del veicolo sulla barriera

Particolare attenzione dovrà essere posta nello stabilire il punto d’impatto, dando preferenza alle zone più vulnerabili, come quelle di connessione tra singoli componenti ovvero zone singolari che potrebbero costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon funzionamento della barriera (sporgenze e discontinuità rivolte verso la sede stradale, tangibili dai pneumatici o comunque costituenti resistenza all’avanzamento del veicolo).

Procedure di misurazione e di documentazione delle variabili sperimentali delle prove

Allo scopo di pervenire ad un giudizio obiettivo sulle caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza, si rende indispensabile per ogni prova, l’accertamento con misurazione spazio-temportale delle principali variabili che concorrono alla formazione del giudizio ed alla conseguente classificazione.

Variabili oggetto di misurazione sul veicolo

Le variabili da misurare sul veicolo, durante l’urto, un punto significativamente prossimo al baricentro, sono almeno le seguenti:

velocità longitudinale del veicolo (misurata prima, durante e dopo l’impatto)

accelerazione lungo l’asse longitudinale del veicolo;

accelerazione trasversale;

accelerazione verticale;

Strumentazione di misura

Per la misurazione delle variabili di cui al punto precedente dovranno essere impiegati strumenti con registrazione automatica dei dati su supporto magnetico (nastro o disco) e tali da poter essere poi letti secondo codici universali di lettura.

Misure di velocità

Si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti lungo la pista di lancio o con registratori montati sul veicolo, opportunamente protetti, per ciò che concerne la velocità prima dell’impatto. Durante e dopo l’impatto le velocità potranno essere desunte dalle riprese cinematografiche di cui appresso o dall’integrazione dei diagrammi accelerometrici.

Misure di accelerazione

La strumentazione minima del veicolo per la registrazione delle accelerazioni sarà composta da un gruppo di tre trasduttori di accelerazione lineare, reciprocamente ortogonali, allineati con l’asse del veicolo (longitudinale, trasversale e verticale).

I tre accelerometri dovranno essere montati su di un blocco comune e collocati il più vicino possibile al centro di gravità del veicolo.

I trasduttori di accelerazione ed i relativi canali di registrazione dovranno risultare conformi alla Norma Internazionale ISO 6487, con classe di frequenza CFC 180.

La classe di frequenza CFC 60 dovrà essere utilizzata per tracciare i risultati grafici.

Misure di traiettoria

Per l’accertamento della traiettoria si impiegheranno, di norma, macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che videoregistratore.

In particolare è suggeribile l’uso di una macchina cinematografica da 16 mm ad alta velocità di avanzamento dei fotogrammi (minimo 200 fot/s) per la ripresa dell’urto da posizione elevata zenitale, avente lo scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto del baricentro del veicolo.

Verranno poi installate altre due macchine cinematografiche ad alta velocità e con l’ausilio di teleobiettivo per le riprese frontali e per le riprese posteriori.

Verranno anche installate altre macchine fotografiche ad avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s) disposte opportunamente per completare la documentazione necessaria a descrivere compiutamente la traiettoria.

Misure di deformazione e spostamento trasversale della barriera

Verrà redatta una scheda con la descrizione dell’intera configurazione geometrica della barriera candidata (prima e dopo l’urto) che riporti anche la larghezza utile del sistema secondo la tabella che segue:

Tolleranza nelle misure: ± 1 cm.

Per gli Attenuatori d’urto, misurata la deformazione longitudinale e lo spostamento trasversale, sarà registrata la posizione finale del dispositivo o dei suoi componenti di grande dimensione, se distaccati, cioè il livello di spostamento permanente laterale rispetto alla configurazione iniziale.

Misure dei danni subiti dal veicolo

Dovrà essere misurato per le autovetture l’Indice di Deformazione dell’Abitacolo (VCDI) di cui alla norma EN 1317-1 all. A, oltre ad essere compiutamente documentate tutte le principali rotture e deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed ai pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportate su scheda descrittiva.

Formulazione dei pareri tecnici nella fase istruttoria

La formulazione dei pareri tecnici obiettivi sulle caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza verrà effettuata dall’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale del Ministero dei Lavori Pubblici, sulla base della documentazione presentata a seguito dei crash-tests eseguiti.”