D. Leg.vo 24/03/2011, n. 53

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Vista la

1. Il presente decreto introduce misure per la progressiva riduzione dell'impiego di navi sub standard per il trasporto marittimo mediante:

a) l'instaurazione di efficaci procedure di controllo delle nav

1. Ai fini del presente decreto si intendono per:

a) convenzioni: quelle di seguito indicate, unitamente ai relativi protocolli ed emendamenti, nonché ai connessi codici, nella loro versione aggiornata:

1) convenzione internazionale sulla linea di massimo carico, LL66, firmata a Londra il 5 aprile 1966, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 8 aprile 1968, n. 777;

2) convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare, SOLAS 74, firmata a Londra il 1° novembre 1974, di cui alla legge 23 maggio 1980, n. 313;

3) convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi, MARPOL 73/78, firmata a Londra il 2 novembre 1973, di cui alla legge 29 settembre 1980, n. 662;

4) convenzione internazionale sugli standard per l'addestramento, la certificazione ed il servizio di guardia dei marittimi, STCW 78, firmata a Londra il 5 luglio 1978, di cui alla legge 21 novembre 1985, n. 739;

5) convenzione sul regolamento per prevenire gli abbordi in mare, COLREG 1972, firmata a Londra il 20 ottobre 1972, di cui alla legge 27 dicembre 1977, n. 1085;

6) convenzione internazionale sulla stazzatura delle navi mercantili, ITC 69, firmata a Londra il 23 giugno 1969, di cui alla legge 22 ottobre 1973, n. 958;

7) convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM 2006) di cui alla legge 23 settembre 2013 n. 113;

8) convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi, CLC 92, firmata a Londra il 27 novembre 1992, di cui alla legge 27 maggio 1999, n. 177;

8-bis) convenzione internazionale sul controllo dei sistemi antivegetativi dannosi sulle navi del 2001 (AFS 200

1. Il presente decreto si applica alle navi e alle unità da diporto utilizzate a fini commerciali di bandiera non italiana ed ai relativi equipaggi che fanno scalo o ancoraggio in un porto nazionale per effettuare attività proprie dell'interfaccia nave/porto. L'ispezione di una nave eseguita in acque soggette alla giurisdizione nazionale è considerata, ai fini del presente decreto, equivalente a quella svolta nell'ambito di un porto. ^N7

1-bis. Il presente decreto si applica

1. L'autorità competente centrale, mediante ispettori qualificati, dipendenti funzionalmente dalla stessa, assicura il controllo ed il coordinamento d

1. Ciascun ispettore, previa verifica della sussistenza dei requisiti professionali indicati nell'allegato I del presente decreto ad opera dell'autorità competente centrale, è autorizzato ad eseguire i controlli dello stato di approdo a seguito del rilascio, da parte della predetta autorità, di un documento autorizzativo e di identità personale, conforme al modello previsto dal decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 14 novembre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 275 del 25 novembre 1997.

1. Alle navi che fanno scalo in un porto o ancoraggio di uno Stato facente parte della Comunità europea è attribuito, dalla banca dati delle ispezioni di cui all'articolo 26, un p

1. L'autorità competente locale provvede affinché, ai fini della programmazione dell'attività ispettiva, le navi siano selezionate in base al profilo di rischio, in

1. L'autorità competente locale provvede a sottoporre le navi che fanno scalo nei porti o negli ancoraggi nazionali ad ispezioni periodiche o ad ispezioni supplementari secondo i seguenti criteri:

1. Le ispezioni sono effettuate conformemente al regime di selezione descritto all'articolo 7 e al disposto dell'allegato III.

1. L'obbligo di effettuare le ispezioni di cui all'articolo 9, comma 2, lettera a), è rispettato se le ispezioni mancate non superano:

1. Nel caso in cui il totale delle navi di priorità I che hanno fatto scalo supera la percentuale nazionale di ispezioni assegnata, di cui all'articolo 9, comma 2, le

1. L'autorità competente locale può decidere di rinviare l'ispezione di una nave di priorità I nelle seguenti circostanze:

a) quando l'ispezione può essere effettuata al successivo scalo nazionale della nave, a condizione che la nave non effettui scali intermedi in nessun altro porto della Comunità o della regione del MOU di Parigi e che il rinvio non sia superiore a quindici giorni;

b) quando l'ispezione può essere effettuata in altro port

1. L'armatore, l'agente o il comandante di una nave diretta verso un porto o ancoraggio nazionale, che ai sensi dell'articolo 17 sia assoggettabile ad

^N29

1. I piloti che operano su navi in arrivo o in partenza da un porto nazionale o che operano su navi dirette o in transito all'interno delle acque di giurisdizione, informano immediatamente l'autorità competente locale, qualora nell'esercizio delle loro normali funzioni, vengano comunque a co

1. Tutti gli esposti sono soggetti ad una rapida valutazione iniziale da parte dell'autorità competente locale allo scopo di determinarne la fondatezza. Nel caso in cui, sulla base delle verifiche iniziali, se ne ravvisi la fondatezza, l'autorità comp

^N11

1. Nel caso in cui è ricevuto un esposto da parte di un marittimo concernente una violazione delle prescrizioni della CLM 2006, inclusi i diritti dei marittimi, l'ispettore nel porto in cui ha fatto scalo la nave del marittimo effettua una prima indagine.

2. Se del caso, a seconda della natura dell'esposto, l'indagine iniziale include la valutazione del rispetto

1. Le navi selezionate ai fini dell'ispezione ai sensi dell'articolo 7 o 19 sono sottoposte ad un'ispezione iniziale nel corso della quale l'ispettore provvede almeno a:

a) controllare i certificati e i documenti elencati nell'allegato V, che devono essere conservati a bordo conformemente alla normativa marittima comunitaria e alle convenzioni in materia di sicurezza;

1. Le seguenti categorie di navi sono assoggettabili ad ispezione estesa in conformità dell'allegato III, parte II, punti 3A e 3B:

a) navi a profilo di rischio elevato;

^N33

^N13

1. Le navi ro-ro da passeggeri e le unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea sono sottoposte a ispezioni in conformità della tempistica e degli altri requisiti stabiliti nell'Allegato XV.

2. All'atto di pianificare le ispezioni di

1. È rifiutato l'accesso ai porti e ancoraggi nazionali a tutte le navi che battono la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientra nella lista nera adottata conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicata ogni anno dalla Commissione UE e sono state fermate più di due volte nel corso dei trentasei mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi, ovvero battono la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientra nella lista grigia adottata conformemente al MOU di Parigi in base alle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicata ogni anno dalla Commissione UE e sono state fermate più di due volte nel corso dei ventiquattro mesi precedenti in un porto o ancoraggio di uno Stato mem

1. Al termine di un'ispezione, di un'ispezione dettagliata o di un'ispezione estesa, l'ispettore redige un rapporto a norma dell'allegato X, consegnandone una copia al comandante della nave ed all'autorità competente locale.

1-bis. Qualora un'ispezione più dettagliata accerti condizioni di vita e di lavoro sulla nave difformi dalle prescrizioni dell

1. In tutti i casi in cui dall'ispezione emergono o vengono confermate deficienze l'autorità competente locale accerta, tramite l'ispettore, che le deficienze siano eliminate in conformità alle convenzioni.

2. L'ispettore che rileva, nell'attività della nave, deficienze tali che, individualmente o nel complesso, rendano le operazioni svolte a bordo pericolose per la sicurezza, la salute dei passeggeri o dell'equipaggio o l'ambiente, informa l'autorità competente locale che deve disporre la sospensione delle operazioni.

2-bis. In caso di condizioni di vita e di lavoro a bordo che rappresentino un evidente pericolo per l'incolumità, la salute o la sicurezza dei marittimi oppure di carenze che costituiscano una grave o ripetuta violazione delle prescrizioni della CLM 2006 (inclusi i diritti dei marittimi), l'autorità competente locale assicura che la nave ispezionata sia sottoposta a fermo o che sia interrotto lo svolgimento dell'operazione durante la quale sono emerse le carenze. ^N4

1. Qualora le deficienze di cui all'articolo 22, comma 4, non possano essere prontamente eliminate presso il porto in cui è stato disposto il fermo, l'autorità competente locale può autorizzare la nave a raggiungere il cantiere navale idoneo più vicino, ai fini dell'eliminazione delle stesse, o può imporre che le suddette deficienze siano eliminate entro un termine massimo di trenta giorni.

2. Quando la decisione di inviare la nave in un cantie

1. L'accesso ai porti dello Stato è negato alle navi che hanno ripreso il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso di un'ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare alle prescrizioni imposte non recandosi nel previsto cantiere di riparazione, finché il proprietario o l'armatore dell'unità non abbia dimostrato

1. Fatte salve le procedure di reclamo previste ai sensi del Memorandum d'intesa di Parigi, avverso i provvedimenti di fermo di cui all'articolo 22 ovvero di rifiuto di accesso nei porti di cui all'articolo 24 è esperibile ricorso giur

1. L'autorità competente locale provvede a fornire, al più presto possibile, le informazioni sull'ora effettiva di arrivo e sull'ora effettiva di partenza di ogni nave che fa scalo nei porti e ancoraggi di giurisdizione, insieme all'identificativo del porto in questione, alla banca dati sulle i

1. L'autorità competente locale provvede ad acquisire i seguenti tipi di informazioni:

a) informazioni notificate in conformità dell'articolo 13 e dell'allegato IV;

1. Le spese inerenti alle ispezioni di cui agli articoli 16 e 17, qualora queste accertino o confermino deficienze che giustifichino il fermo della nave, ed alle ispezioni eseguite in conformità all'articolo 20, all'articolo 24, comma 1 e all'Allegato IX, sono poste a carico dell'armato

1. L'armatore, l'agente o il comandante della nave, che viola gli obblighi previsti dall'articolo 13, comma 1, è punito con la sanzione amministrativa

1. È abrogato il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 13 ottobre 2003, n. 305. Conseguentemente i rinvii del decreto del medesimo

1. Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

(Articolo 5, commi 1 e 7)

1. Gli ispettori, appartenenti unicamente al Corpo delle capitanerie di porto, in possesso dello status giuridico di ufficiale in servizio permanente effettivo ovvero della qualifica di sottufficiale in servizio permanente effettivo, devono:

a) avere adeguata conoscenza teorica ed esperienza pratica in materia di navi e del loro esercizio;

b) essere competenti nell'applicazione delle convenzioni e delle procedure relative al controllo da parte dello Stato di approdo;

c) aver acquisito competenza nell'applicazione della normativa internazionale e comunitaria attraverso programmi di formazione predisposti dall'autorità competente centrale avvalendosi del proprio nucleo didattico-formativo con sede a Genova.

2. Gli ufficiali/sottufficiali ispettori di cui al punto 1 devono essere in possesso almeno di uno dei seguenti requisiti:

(Articolo 6, comma 2)

Parte di provvedimento in formato grafico

(Articoli 6, comma 2, 9 e 17)

I seguenti elementi sono inclusi nel sistema comunitario di ispezione da parte dello Stato di approdo.

I. Profilo di rischio della nave.

Il profilo di rischio della nave è determinato dalla combinazione dei seguenti parametri generici e storici.

1. Parametri generici:

a) tipo di nave: le navi passeggeri, le petroliere e le chimichiere, le navi gasiere e portarinfuse sono considerate a rischio maggiore;

b) età della nave: le navi che hanno più di dodici anni sono considerate a rischio maggiore;

c) prestazione dello Stato di bandiera:

1) le navi battenti bandiera di uno Stato con una elevata percentuale di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio maggiore;

2) le navi battenti bandiera di uno Stato con una modesta percentuale di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio minore;

3) le navi battenti bandiera di uno Stato per cui è stato completato un controllo ed è stato eventualmente presentato un piano d'azione correttivo, conformemente sia al quadro che alle procedure per il sistema di audit volontario degli Stati membri dell'IMO, sono considerate a rischio minore. Non appena adottate le misure di cui all'articolo 10, comma 3 della direttiva 2009/16/CE del 23 aprile 2009, lo Stato di bandiera di una tale nave deve dimostrare di aver rispettato il codice per l'applicazione degli strumenti IMO obbligatori;

d) organismi riconosciuti:

1) le navi dotate di certificati rilasciati da organismi riconosciuti con un livello di prestazione basso o molto basso in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio maggiore;

2) le navi dotate di certificati rilasciati da organismi riconosciuti con un livello di prestazione elevato in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno della Comunità e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio minore;

3) le navi dotate di certificati rilasciati da organismi riconosciuti ai sensi del regolamento (CE) n. 391/2009 sono considerate a rischio minore;

e) performance della compagnia:

1) le navi di una compagnia con l

(Articolo 13, comma 1)

Informazioni da comunicare in conformità dell'articolo 13, comma 1:

le informazioni sotto elencate sono trasmesse all'autorità competente locale almeno tre giorni prima dell'ora prevista di arrivo nel porto o anco

(Articolo 16, comma 1, lettera a)

1) Certificato internazionale di stazza (1969);

2) certificato di sicurezza per nave passeggeri;

certificato di sicurezza di costruzione per nave da carico;

certificato di sicurezza per le dotazioni di nave da carico;

certificato di sicurezza radio per nave da carico;

certificato di esenzione, compreso, se del caso, l'elenco dei carichi;

certificato di sicurezza per nave da carico;

3) certificato internazionale di sicurezza marittima (ISSC);

4) registro sinottico (Continuous Synopsis Record);

5) certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti;

certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti;

6) certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi;

certificato di idoneità per il

(Articolo 16, comma 3)

A. Esempi di fondati motivi per un'ispezione più dettagliata:

1) navi contemplate nell'allegato I, punti 2A e 2B;

2) inadeguata tenuta del registro degli idrocarburi;

3) rilevamento di imprecisioni durante l'esame dei certificati e di altra documentazione;

4) indicazioni che i membri dell'equipaggio non sono in grado di soddisfare le condizioni relative alla comunicazione a bordo di cui all'articolo 18 della direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare, così come decretato dall'articolo 17 del decreto del Presidente della Repubblica 9 maggio 2001, n. 324, e successivi emendamenti;

5) un certificato è stato ottenuto con la frode o il titolare di un certificato non è la persona alla quale tale certificato è stato rilasciato in origine;

6) la nave ha un comandante, un ufficiale o un marinaio titolare di un certificato rilasciato da un Paese che non ha ratificato la STCW 78/95;

(Articolo 17)

Un'ispezione estesa concerne in particolare le condizioni generali dei seguenti settori a rischio:

documentazione;

condizioni strutturali;

(Articolo 18)

Allegato 1 «Procedure di controllo dello Stato di approdo» (PSCOs) del MOU di Parigi e seguenti istruzioni dello stesso, nella loro versione aggiornata:

Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Istruzione 33/2000/02: Controllo operativo sulle navi traghetto e passeggeri);

Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts [Istruzione 35/2002/02: Orientamenti per gli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di approdo (PSCO) in materia di carte elettroniche];

Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Istruzione 36/2003/08: Orientamenti per l'ispezione delle condizioni di lavoro e di vita);

(Articolo 20)

1. In presenza delle condizioni di cui all'articolo 20, comma 1, l'autorità competente locale del porto nel quale è deciso il terzo fermo della nave informa per iscritto il comandante della nave del fatto che sarà emesso un provvedimento di rifiuto di accesso che sarà immediatamente applicabile dopo che la nave avrà lasciato il porto. Il provvedimento di rifiuto di accesso diventa immediatamente applicabile dopo che la nave ha lasciato il porto una volta che le deficienze che hanno portato al fermo siano state corrette. ^N15

2. L'autorità competente locale invia copia del provvedimento di rifiuto di accesso all'Amministrazione dello Stato di bandiera, all'organismo riconosciuto interessato, agli altri Stati membri e agli altri firmatari del MOU di Parigi, alla Commissione e al s

(Articolo 21)

Il rapporto di ispezione comprende quantomeno i seguenti elementi:

I. informazioni generali:

1) autorità competente che ha redatto il rapporto;

2) data e luogo dell'ispezione;

3) nome della nave ispezionata;

4) bandiera;

5) tipo di nave (come indicato nel certificato di gestione di sicurezza);

(Articolo 22, comma 5) ^N21

Introduzione.

Per stabilire se le deficienze rilevate durante un'ispezione giustificano il fermo della nave, l'ispettore si conforma ai criteri menzionati nei punti 1) e 2) in appresso.

Nel punto 3) è riportato un elenco di deficienze che possono di per sè giustificare il fermo della nave (cfr. articolo 22, comma 5).

Quando il motivo del fermo deriva da un'avaria accidentale subita nel viaggio della nave verso un porto, il provvedimento di fermo non è emanato sempreché:

a) sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla regola I/11, lettera c), della SOLAS 74 concernente la notifica all'Amministrazione dello Stato di bandiera, all'ispettore nominato o all'organismo riconosciuto competente per il rilascio del certificato pertinente;

b) prima dell'ingresso nel porto, il comandante o il proprietario della nave abbia trasmesso all'autorità competente dello Stato di approdo informazioni sulle circostanze dell'avaria accidentale e del danno subito ed informazioni sulla notifica obbligatoria all'amministrazione dello Stato di bandiera;

c) sia stata intrapresa dalla nave un'idonea azione intesa ad ovviare alla carenza e sufficiente a soddisfare l'autorità;

d) l'autorità, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei lavori intesi ad ovviare alla carenza, abbia constatato che le deficienze chiaramente pericolose per la sicurezza, la salute o l'ambiente sono state eliminate.

1. Criteri principali.

Nell'esprimere il suo giudizio professionale sull'opportunità di sottoporre una nave a fermo, l'ispettore deve attenersi ai seguenti criteri:

determinazione dei tempi.

Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono essere sottoposte a fermo subito dopo la prima ispezione, a prescindere dal periodo di tempo in cui la nave rimane nel porto;

criterio.

La nave deve essere sottoposta a fermo se le deficienze sono sufficientemente gravi da giustificare il fatto che l'ispettore ritorni sulla nave stessa per verificare che vi sia stato posto rimedio prima che essa salpi.

La necessità che l'ispettore ritorni sulla nave qualifica la gravità delle deficienze. Tuttavia ciò non impone tale obbligo in ogni caso. Ciò implica che l'autorità deve verificare in un modo o nell'altro, preferibilmente mediante un'ulteriore visita, che si sia posto rimedio alle deficienze prima della partenza.

2. Applicazione dei criteri principali.

Nel decidere se le deficienze riscontrate in una nave sono sufficientemente gravi da giustificare il fermo, l'ispettore deve porsi i seguenti quesiti:

1) la nave ha la pertinente e valida documentazione?

2) la nave dispone dell'equipaggio richiesto nel documento sulla composizione minima degli equipaggi?

Durante l'ispezione l'ispettore deve inoltre verificare se, nel corso di tutto il successivo viaggio, la nave e/o l'equipaggio siano in grado di:

3) navigare in maniera sicura;

(Articolo 26)

1. La banca dati sulle ispezioni comprende almeno le seguenti funzioni:

includere i dati sulle ispezioni degli Stati membri e di tutti

(Articolo 27, comma 2)

1. Ogni anno l'autorità competente centrale fornisce alla Commissione i seguenti dati relativi all'anno precedente entro e non oltre il 1° aprile.

1.1. ^N22 Numero di ispettori incaricati del controllo da parte dello Stato di approdo:

(Articolo 27).

1. Le informazioni pubblicate a norma dell'articolo 27, devono comprendere i seguenti dati:

a) nome della nave;

b) numero di identificazione IMO;

c) tipo di nave;

d) stazza (GT);

^N16

1.1. Prima dell'avvio dell'attività di una nave ro-ro da passeggeri o di un'unità veloce da passeggeri in un servizio di linea cui si applica il presente decreto, l'autorità competente locale effettua un'ispezione conformemente all'articolo 3, comma 1, del decreto legislativo di recepimento della direttiva (UE) 2017/2110 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 novembre 2017, per garantire che la nave o l'unità soddisfi i requisiti necessari per l'esercizio in condizioni di sicurezza dei servizi di linea.

1.2. Quando una nave ro-ro da passeggeri o un'unità veloce da passeggeri è destinata a essere adibita a un servizio di linea, l'autorità competente locale può tenere conto delle ispezioni effettuate da un altro Stato membro negli ultimi otto mesi in relazione a detta nave ro-ro da passeggeri o unità